Fui acusado de levantar o problema do biodiesel somente com o intuito de obter cliques. Será que os ônibus, caminhões, SUVs, máquinas agrícolas e até gerador a diesel perdem potência e têm motores entupidos também para caçar cliques? A Confederação Nacional do Transporte (CNT), que reúne quase 200 mil empresas de transportes, também deve estar atrás de cliques, ou estaria preocupada com os enormes prejuízos causados pelo biodiesel aos seus associados?

 

A verdade pura e simples é que os produtores do biodiesel negam os problemas para defender seu faturamento. Quando a mistura do biodiesel ao diesel se manteve durante anos no limite de 10%, o chamado B10, não se registravam problemas.

No ano passado, o percentual de biodiesel no diesel subiu para 12%, e aí começaram as reclamações. Em março deste ano, o diesel foi de B12 para B14, e os problemas se agravaram. E em 2025, irá para 15%, será o B15. Uma grande empresa de ônibus em São Paulo, a Sambaíba Transportes, testou no ano passado o diesel B15, que será obrigatório em todo o Brasil a partir do ano que vem.

Fui até a garagem da Sambaíba e descobri porque as empresas de ônibus estão tão apavaradas com o diesel B15 obrigatório a partir d e 2025. Conversei com o diretor-geral da Sambaíba Transportes, Marcos Araújo, que relatou ter feito o teste com o B15 em seus ônibus e constatou que 30% da frota perdeu a força do motor. Tiveram que reduzir o prazo de troca do filtro de óleo de vários ônibus e alguns apresentavam problemas e ficavam parados na rua, causando prejuízos.

Perguntei ao Marcos o que ele pretende fazer depois que o diesel B15 passar a ser obrigatório no Brasil. Ele respondeu que chamou técnicos da Petrobras para analisar o problema em sua empresa, pois com o B14 os ônibus já estão apresentando problemas na rua e sendo obrigados a retornar para a garagem. “Com o B15 vai piorar mais ainda. Eu preciso de uma solução rápida, para que o biodiesel chegue com qualidade no cliente final”, afirmou o empresário.

De acordo com o diretor-geral da Sambaíba Transportes, os testes feitos com o B15 no ano passado resultaram em um prejuízo de R$ 1,2 milhão de itens adicionais como filtro de óleo, limpeza do tanque e outros procedimentos. Ele argumenta que no dia a dia o prejuízo será ainda maior com o uso do diesel B15.

Conversei também com o responsável pela manutenção dos ônibus da Sambaíba Transportes e ele confirmou que com a passagem do B12 para o B14 os veículos já vinham apresentando problemas, com o surgimento de borra no motor.

Fui até a garagem da empresa e constatei o extremo cuidado na manutenção dos ônibus. Para se ter ideia, o diesel é filtrado duas vezes antes de ir para o tanque dos ônibus. E os tanques passam por limpeza rigorosa. Os filtros são substituídos com frequência muito maior do que a recomendada. E mesmo assim, os motores perdem potência e muitos ônibus param na rua com problemas e retornam para a garagem rebocados.

O governo federal não está errado ao defender percentuais crescentes do biodiesel no diesel até chegar a 20% em 2030. Em termos ambientais, o governo está certíssimo, pois o biodiesel é limpo, estimula o desenvolvimento agrário, reduz importações de diesel e traz outras vantagens.

Mas infelizmente, na prática a teoria, por enquanto, é outra. Testes realizados pela Sambaíba Transportes e ensaios feitos pelas universidades do Distrito Federal e de Minas Gerais comprovam que o biodiesel adicionado ao diesel em teores mais elevados provoca a formação de borra, que decanta nos tanques e entope motores.

Isso acontece porque o biodiesel é higroscópico, pois absorve umidade, problema que pode ser resolvido com filtragem e aditivação. Mas que certamente irão encarecer significativamente o custo do quilômetro rodado. Além disso, vale lembrar que o biodiesel custa mais caro do que o diesel.

O biodiesel apresenta outros problema nas regiões de temperaturas mais baixas, como o Sul do Brasil. Lá, ele se cristaliza e prejudica ainda mais o funcionamento dos motores, fazendo com que muitos veículos fiquem parados nas estradas. Existem várias soluções, mas todas resultam no aumento do custo do quilômetro rodado. Como o diesel verde, HVO, ou aprimorando a qualidade do biodiesel, com a redução do óleo de origem animal.

É possível até utilizar o biodiesel puro, o chamado B100, mas em condições muito específicas, com vários cuidados e com custo superior ao do diesel derivado do petróleo. O governo defende o aumento do teor do biodiesel no diesel porque seus ministros nunca ficaram parados na estrada com o motor diesel entupido pela borra.

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